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  1. Si pensa quindi che combattendo la corruzione si potranno realizzare opere economicamente sostenibili, in grado cioè di far crescere il Pil e non distruggerlo come avviene in Italia. E’ vero invece il contrario: se un’opera non ha basi di fattibilità economica difficilmente la sua realizzazione sarà immune da fenomeni corruttivi.

    I motivi principali del perché in Italia non si vuole prendere atto delle vere cause dei pessimi risultati in materia di opere pubbliche, sono sostanzialmente due: la scarsa cultura (e soprattutto lo scarso interesse per gli aspetti economici) e il rifiuto di rendere atto e coscienza che non è più possibile procedere scegliere e valutare opere pubbliche prescindendo totalmente dagli aspetti di fattibilità economia. Questo fino a ieri è stato possibile grazie alla possibilità di aumentare il debito pubblico, le tasse e la svalutazione monetaria. Questo oggi non è più possibile. Non è più possibile continuare nello sperpero di risorse pubbliche senza compromettere il mantenimento del welfare State. Il problema che pochi, anzi pochissimi, si sono resi conto di questo e su questa materia esiste un imbarazzante “assordante silenzio”. Il welfare e soprattutto la sua estensione è incompatibile con la inefficienza/efficacia della spesa pubblica, inclusa soprattutto la spesa per investimenti. La diversità fra “l’Europa mediterranea” e “Europa del Nord” nasce proprio da questa differenza.

    A questo proposito il caso dell’Alta Velocità in Italia è emblematico e significativo. Si è parlato molto a questo proposito della corruzione per il caso di Ercole Incalza indicando come i pessimi risultati in termini di costi siano imputabile alla corruzione. Pochi, per non dire nessuno, hanno rilevato che la cosa più scandalosa non è tanto la corruzione, ma il fatto che si siano impegnate rilevantissime risorse pubbliche per un’infrastruttura che non ha basi di fattibilità economica e che, comunque, interessa una percentuale modestissima della domanda di mobilità. Il progetto dell’Av, infatti, ha impegnato un ammontare di risorse pubbliche pari a 36,5 miliardi di €, per un costo medio di 62 milioni di euro al km, cioè una buona parte delle risorse pubbliche destinate ad investimenti. Tale investimento interessa non più del 5% della domanda di trasporto ferroviario. Non solo, ma l’ammontare delle risorse pubbliche investite nel progetto a fondo perduto equivale ad un contributo (sussidio) che gli italiani pagano per ogni passeggero sulla tratta Milano-Roma di circa 95 euro per viaggio. Considerando il fatto che l’alternativa aerea su tale tratta non solo non è sussidiata ma è generatrice di utili e quindi di tasse, ne deriva che l’aggravio per la finanza pubblica è stato disastroso. La cosa che interessa e preoccupa di più gli addetti ai lavori in Italia è la corruzione e non la redditività dell’opera che s’intende realizzare. Quelli che dovrebbero essere gli “anticorpi”, come dice Cantone, e cioè i media e le Università, sono stati e sono assolutamente silenti!
    http://www.ilfattoquotidiano.it/2015/...orruzione-se-non-generano-pil/2184514
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  2. Per Guccini, quindi, i No Tav sembrano essere un esempio da seguire. E le sue parole, dette da un artista simbolo degli anni ’70, sembrano ricordare nostalgia le comunità perdute di una volta. Dall’altra parte, però, c’è stata una opposizione frontale dello Stato – come la chiama l’ex magistrato Livio Pepino – volta a criminalizzare il movimento: “Per il numero dei processi, la loro corsia privilegiata, le modalità usate, i reati contestati” (su tutte l’imputazione per terrorismo). Allora, mi chiedo: perché la loro protesta ha avuto così tanto successo? Perché se dalle mie parti hanno buttato giù le case a uno o due piani, qui invece, dopo 25 anni, dopo i processi per terrorismo, dopo i roghi e le intimidazioni, ancora non si arrendono?

    Sarà dovuto al fatto che si tratta di una protesta locale su un fatto specifico. “C’entra la tradizione partigiana”, sottolinea Valerio. La dimensione locale, inoltre, ha fatto sì che i rappresentanti politici fossero direttamente raggiungibili. La mobilitazione contro la Tav ha educato una popolazione alla democrazia: votare qui non solo è un diritto, è importante per la propria sopravvivenza (l’affluenza al voto qui è sempre molto alta). E il movimento è diventato un vero e proprio motore di produzione culturale: “Conto 120 libri sulla nostra protesta finora”, commenta Giorno.

    Ma è qualcosa più di questo. Qualcosa che non si può spiegare con le analisi politiche, con le sentenze, con i dati sul traffico delle merci. È qualcosa che trascende, perché in valle rimangono le cose seppellite della nostra infanzia, quelle che pensavamo perdute per sempre. È una terra di confine, con la Francia, certo, ma anche col nostro passato, con le comunità vive ormai scomparse, con la strenua resistenza dei deboli contro i potenti. La Val Susa sta ancora lì, a ricordarci che certe cose devono essere preservate, anche se Dio, il Papa e lo Stato non sono d’accordo
    http://www.valigiablu.it/i-no-tav-e-l...a-perdute-sotto-tonnellate-di-cemento
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  3. «Se dovessi iniziarla oggi, direi no alla Tav, perché la centralità di quell’arteria è discutibile in questo momento». Era il 2012, e Matteo Renzi, allora sindaco di Firenze e rottamatore in ascesa, parlava in questo modo della costruzione della nuova ferrovia ad alta velocità che dovrebbe collegare Torino con Lione – passando attraverso un tunnel di 57 km – e affiancare la linea storica esistente fra le due città. Posizione rimarcata anche un anno dopo: «La Tav Torino-Lione? Non è un’opera dannosa, ma inutile. Sono soldi impiegati male».
    Una volta divenuto presidente del Consiglio, però, le perplessità sull’utilità di una delle storiche grandi opere pubbliche italiane sono state accantonate: «Sulla Tav si va avanti».

    il Tav non è solo un problema di costi», scrivono su lavoce.info Francesco Ramella, insegnante di Trasporti e logistica all’Università di Torino, Paolo Beria e Raffaele Grimaldi, ricercatore in Economia dei trasporti e collaboratore nel laboratorio di politiche dei trasporti del politecnico di Milano. Quasi 25 anni fa la nuova tratta ad alta velocità era stata progettata anche perché nella previsioni del traffico ferroviario sulla linea storica contenute nei primi studi «l’infrastruttura esistente avrebbe dovuto raggiungere la saturazione nel lontano 1997», ma in realtà, spiegano i tre ricercatori, questo non è accaduto: «il numero di treni sulla tratta transfrontaliera della linea non ha mai superato la metà della capacità della infrastruttura (e oggi si attesta intorno al 25 per cento)». Ad essere incerta, spiegano Ramella, Beria e Grimaldi «è anche la quota effettivamente spostabile sulla nuova ferrovia, che potrebbe essere ben inferiore a quanto previsto». Insomma, la richiesta è che, vista la decisione di procedere con l’opera «nonostante il radicale cambiamento delle condizioni complessive», vengano elaborate necessarie analisi «ben più approfondite di una semplice estrapolazione di un trend storico e con l’analisi che deve essere fatta – concludono – considerando tutte le alternative di percorso esistenti». A preoccupare, inoltre, è anche il rischio di infiltrazioni mafiose negli appalti per i lavori della Torino Lione.

    un movimento variegato, ricco di spunti e iniziative è stato ridotto “a problema di ordine pubblico” e accusato anche di finalità terroristiche da gestire con fermezza. Anche se le ultime sentenze nei confronti di attivisti No Tav, condannati per reati minori dopo l’assalto al cantiere di Chiomonte del maggio 2013, hanno chiarito che di terrorismo non c’è traccia.
    http://www.valigiablu.it/notav-hanno-...zzato-la-partecipazione-dei-cittadini
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  4. Oscar Giannino, quello che provocatoriamente aveva invocato il Vesuvio per risolvere la questione rifiuti a Napoli, si è svegliato. In un fondo sul Mattino, tra le altre cose scrive:

    Parliamoci chiaro: il Mose a Venezia, e lo stesso vale per Expo come per la Tav, hanno indirizzato al Nord risorse di gran lunga maggiori di quelle riservate al Sud. Perché lo spirito iniziale del centrodestra fondato da Berlusconi aveva un forte impulso a soddisfare non solo esigenze politiche quelle della Lega ma di un radicamento territoriale complessivo e di uno sbandierato rapporto con le imprese.

    Ed ancora: La scelta non è però stata effettuata in base a inoppugnabili criteri di costo-beneficio. Per dirne una: Venezia è un patrimonio dell'umanità che attira turisti da tutto il mondo e va assolutamente preservato.

    Ma lo Stato che ha già versato 5,2 miliardi per la realizzazione delle paratie mobili che servono a evitare l'acqua alta è lo stesso Stato che centralmente non destina che 150 milioni l'anno a interventi contro l'intero dissesto idrogeologico nazionale. Quello che a ogni autunno provoca non acque alte, ma decine e decine di morti in tutto il Paese. è amaro dirlo, ma il Nord esce male da queste scelte.
    http://ilazzaro.altervista.org/mose-e-si-aprirono-le-tasche
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  5. In pratica, col meccanismo della predetta norma, lo Stato, anziché pagare l’opera, rinuncia a introitare imposte (nel caso, il costo a carico dello Stato si stima di circa due miliardi di euro), ma anche a coprire eventuali mancati introiti del privato con la Cassa Depositi e Prestiti. Un meccanismo volto a favorire la solita lobby del cemento che in pratica governa lei l’Italia dal dopoguerra ad oggi. Una lobby talmente forte che i nostri pseudo governanti in questi anni hanno addirittura avuto la sfacciataggine di affermare che le opere che, a detta loro, rilanciano lo sviluppo (Tav e autostrade, ad esempio), non dovrebbero essere tenute in conto nell’ammontare del debito.

    Il progetto della Orte – Mestre se lo aggiudicheranno quasi sicuramente i soliti noti, i signori delle autostrade, il Gruppo Bonsignore, che prende il nome da quel Vito Bonsignore, già democristiano, oggi berlusconiano (o alfaniano?), sodale del defunto Marcellino Gavio, già condannato con sentenza passato in giudicato a due anni di reclusione per corruzione, abuso e turbativa d’asta, e risultato intestatario nel 2008 di un conto corrente con 5,5 milioni di euro in Liechtenstein. E probabilmente – nonostante l’esborso – farà un affare perché con la nuova opera, l’attuale superstrada Orte – Ravenna (debitamente allargata) diventerà a pagamento. E, a proposito di soliti noti, già si dice che tra le imprese che realizzeranno l’opera ci sarà la Cmc, cooperativa “rossa” già nota per il Tav.

    riepilogando: comunque un danno per le già asfittiche finanze statali, una massiccia ulteriore cementificazione e asfaltatura del già depredato suolo italico, un’opera che probabilmente verrà realizzata dal gruppo di un pregiudicato.
    http://www.ilfattoquotidiano.it/2013/...simo-scempio-del-suolo-italico/783934
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  6. “Per noi è molto chiaro che i governi da molti anni cercano di rimandare questo progetto senza mai osare dire la verità: cioè che andrebbe fermato. Sempre più persone sostengono che il progetto è troppo costoso e che soprattutto non corrisponde a una reale domanda e che se si realizza questo progetto il traffico e l’utilizzo sarà veramente basso.
    http://www.ilfattoquotidiano.it/2013/...one-la-risposta-di-yves-crozet/752363
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  7. L’assunto del progetto ormai ventennale, scrivono i due, «è sostanzialmente falso», poiché «la sostenibilità del progetto si regge su previsioni a lunghissimo termine e già ampiamente disattese a causa della crisi in atto dal 2008».
    http://www.valigiablu.it/tav-binario-morto
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  8. La commissione Mobilité 21, incaricata dal Governo francese della spending review sui progetti di infrastrutture legate ai trasporti, ha fatto scattare ufficialmente il semaforo rosso davanti al tratto francese della Tav Torino-Lione. Rimandato a dopo il 2030: come dire, alle calende greche.

    Oggi la commissione ha consegnato la versione definitiva del suo lavoro, che dovrà poi ricevere l’ok del Parlamento e del Governo. A voler fare la punta alla matita si può notare che Mobilité 21 non aveva espliciti incarichi sui progetti di tratte transfrontaliere: nel caso della Torino-Lione, il tunnel di 57 chilometri sotto le Alpi (costo pari a circa 8 miliardi di euro, di cui tre a carico della Francia e 5 a carico dell’Italia) da Bussoleno a Saint Jean de Maurienne.

    In ogni caso, ammesso e non concesso che il tunnel in qualche modo sopravviva alla spending review francese, a Saint Jean la Tav imbocca il binario morto, senza se e senza ma: continuerà a funzionare solo la linea attuale per Lione, addio al vagheggiato tracciato più veloce.

    Roma si rende conto di quel che succede a Parigi? Diciamocelo francamente: pare proprio di no.
    http://www.informarexresistere.fr/201...torino-lione-imbocca-il-binario-morto
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  9. A Le Figaro risulta che prima del 2030 verrà avviata una sola nuova linea ferroviaria ad alta velocità, la Bordeaux-Tolosa, ed una seconda linea ad alta velocità potrebbe essere ripescata e considerata come prioritaria ma solo a determinate e non meglio definite condizioni.

    Se anche il salvagente venisse lanciato proprio alla Torino-Lione, si tratterebbe quindi di una priorità condizionata e non assoluta.

    Fino a giovedì i giochi sono ancora teoricamente aperti, certo. Potranno esserci dei cambiamenti nella mappa: Le Figaro lo dice esplicitamente.

    Ma l’entità del giallo è commisurata ai (pochi) soldi disponibili nelle casse francesi e la commissione incaricata della spending review raccomanda di privilegiare le necessità dei pendolari: vedete in giallo le “tangenziali su rotaia” da costruire attorno a Lione, a Marsiglia e nell’area di Parigi. Con la speranza che l’Italia prenda atto. E prenda esempio, soprattutto.

    Sottolineo ancora una volta le cose fondamentali che di solito i maggiori media non dicono: in Italia non è ancora neanche completata la progettazione della Tav Torino-Lione e non è aperto nessun cantiere (è solo iniziato lo scavo di un tunnel geognostico per raccogliere dati utili a perfezionare il progetto, nella prospettiva di usare quello stesso tunnel come uscita di sicurezza del traforo principale); esiste già una linea ferroviaria fra Lione e Torino, è fresca di ammodernamento ed è ampiamente sotto utilizzata.
    http://blogeko.iljournal.it/la-franci...ria-addio-alla-tav-torino-lione/74292
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  10. il rischio vero, interviene Alberto Ziparo, docente di pianificazione urbanistica e storico antagonista Tav, è quello di «uno stop dalla Ue a regolamento in vigore». In sostanza, ragiona Ziparo, se il governo Monti emanasse il regolamento così com' è, «con ben poche modifiche rispetto a quello della ex ministro Prestigiacomo», s' incorrerebbe nel rischio di uno stop a decreto in vigore. Con l' effetto di bloccare tutto e di dover ripartire daccapo. Perché senza un regolamento che dica se ciò che scava la ' talpa' siano terre o rifiuti (in virtù della bentonite che viene spruzzata per ammorbidire il fronte di scavo) né Ferrovie né le imprese incaricate del tunnel Tav sanno come comportarsi. «Quanto a lungo ancora si potrà considerare affidabile un' azienda che gestisce denaro pubblico e informa le istituzioni disinformandole?
    http://ricerca.repubblica.it/repubbli...av-il-rebus-del-silenzio-assenso.html
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