mfioretti: napoli*

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  1. Nel caso di Napoli, siamo in una situazione di congestione aeroportuale. Lo scalo attuale è all’interno della città ed è abbastanza saturo. Le affermazioni ufficiali sono quelle che Napoli può sviluppare il proprio traffico su Salerno, dove è stato costruito pochi anni fa, con i soldi del contribuente, uno scalo nuovo di zecca. Peccato, che i politici, così lungimiranti nel fare piani, abbiano fatto costruire un aeroporto con la pista troppo corta per accogliere i grandi aerei commerciali. Un piccolo errore di pianificazione.

    Il caso di Viterbo è ancora più eclatante. Lo scalo della Tuscia è stato a lungo in ballottaggio con altri possibili aeroporti del Lazio. Alla fine la spuntò questo scalo distante circa due ore dalla città capitolina senza che vi fosse un motivo socio-economico vero e proprio. L’apertura di Viterbo serviva a far chiudere lo scalo di Roma Ciampino, utilizzato da Ryanair, la principale compagnia low cost europea con circa 80 milioni di passeggeri l’anno. Celebre fu una frase del 2009 dell’ex Presidente della Regione Lazio, Piero Marrazzo: “Chiudiamo Ciampino per aiutare Alitalia”.

    Del resto ai politici piace pianificare, di qualunque colore essi siano, ma è chiaro che vi sono dietro delle motivazioni che sono ben lontane da quelle che sono le esigenze dei viaggiatori. Chiudendo Ciampino e aprendo uno scalo, quello di Viterbo, a due ore di distanza dalla Capitale, si sarebbe lanciato un assist ad Alitalia, che si sarebbe tolta la concorrenza del vettore low cost che trasporta circa cinque milioni di passeggeri da Roma Ciampino.

    L’IMPREVISTO LOW-COST A BERGAMO. Alla politica pianificatrice, poi, sfuggono alcuni dettagli non da poco. Per esempio, quale politico aveva previsto lo sviluppo della crescita delle compagnie low cost e la conseguente crescita di quelli che sono gli aeroporti secondari? Chiaramente nessuno. Non è un caso che la gestione politica nel settore del trasporto aereo, come per esempio per la vecchia Alitalia, sia un chiaro esempio di come la visione dei politici non sia quella di lungo periodo. Ma è un fatto che Ciampino o Bergamo, che ora sono due degli scali più importanti in Italia, dieci anni fa erano quasi insignificanti in termini di passeggeri trasportati. L’arrivo di Ryanair ha portato uno sviluppo di oltre sette volte a Bergamo e di quasi cinque volte nel caso di Ciampino.

    Con tanto di effetti positivi sull’occupazione. Le stime dell’Airport Council International, associazione che raggruppa circa il 90 per cento degli aeroporti mondiali, indicano che ogni milione di passeggeri si creino almeno 1000 posti di lavoro diretti e almeno altrettanti nell’indotto. Bergamo Orio al Serio ha visto transitare quasi nove milioni di passeggeri l’anno nel 2012 posizionandosi subito dietro a Roma Fiumicino, Milano Malpensa e Milano Linate nella classifica degli aeroporti italiani.



    Certo, è possibile notare una differenza tra lo sviluppo di Ciampino e quello di Bergamo, ma questa deriva da una decisione regolamentare proprio nel pieno della crisi Alitalia. Lo scalo romano, infatti, ha visto una limitazione delle partenze giornaliere e da quel momento ha smesso di crescere e portare passeggeri nell’aeroporto. Correva l’anno 2009, quello della ripartenza della nuova Alitalia e quello delle affermazioni dell’ex Presidente della Regione Lazio. Pianificazione politica?

    Gli scali secondari hanno avuto un forte sviluppo grazie alla crescita delle compagnie low cost. Nessun politico lo aveva compreso o minimamente previsto. Per fortuna all’epoca i piani aeroportuali non esistevano, altrimenti Bergamo o Ciampino sarebbero stati bloccati sul nascere.

    IL FINANZIAMENTO DEGLI AEROPORTI. Nel piano aeroportuale versione 2013 si prevede che gli aeroporti d’interesse nazionale possano essere finanziati. E come si finanziano gli investimenti? I governi affermano sempre che le risorse sono limitate e che quindi gli aeroporti possono trovare fonti di ricavo direttamente dal mercato. Ma il mercato aeroportuale è differente. È un monopolio naturale. Quindi se un gestore pubblico o privato che sia, decide di massimizzare i ricavi, basta che alzi le tariffe per i passeggeri che utilizzano lo scalo. È la ragione per cui è necessario che vi sia una regolamentazione da parte dello Stato al fine di evitare delle rendite di monopolio.

    Ci dovrebbe essere un authority indipendente, come l’autorità dei trasporti, che stima quali sono le esigenze d’investimento di uno scalo e valuta, dopo studi economici, l’equità delle tariffe. Chiaramente mentre il piano aeroportuale è stato approvato, la creazione dell’authority è ferma in qualche cassetto ministeriale da oltre un anno: dal dicembre 2011 ad oggi, pur essendo stata istituita da una legge, l’autorità dei trasporti non ha visto luce. In compenso, uno degli ultimi atti del governo Monti in carica è stato quello di aumentare le tariffe aeroportuali di Fiumicino poco prima del Natale scorso.
    http://www.ilfattoquotidiano.it/2013/...bergamo-orio-al-serio-dimostra/484102
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  2. non esiste nessun istituto americano Demographic. Con una semplice ricerca su un qualsiasi motore di ricerca, si scopre che non esiste nulla di tutto ciò. L’indagine è inventata di sana pianta e l’unico sito che ne parla (parlava, ci arriviamo) è Napolistyle. L’unica cosa che gli si avvicina di più, è Demographic Research, una rivista scientifica che pubblica articoli di demografia, che cita Napoli una sola volta in un unico articolo sugli effetti dell’integrazione e dei legami sulle intenzioni di rimpatrio.

    A questo punto è ovvio che la notizia è stata inventata di sana pianta per portare qualche click al sito, oltretutto riuscendoci. L’idea piace anche ad altri siti: vesuviolive (1200 condivisioni), Napolitoday (2000 condivisioni) e infine Huffington Post (6200 condivisioni), che non si preoccupa nemmeno di modificare il testo originale, limitandosi a scopiazzarlo e citando come fonte Napolitoday. Un sistema che si alimenta da solo, praticamente.

    Adesso questa bufala è, incredibilmente, diventata credibile, solo perché riportata da diversi siti. Il creatore della bufala, tale Jack Naples, intanto, probabilmente se la sta ridendo. Nemmeno lui immaginava che ci fossero così tanti boccaloni in giro.
    http://www.inveritatidico.it/come-nasce-una-bufala
    Tags: , , , by M. Fioretti (2014-07-22)
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  3. Non è vero che vincono sempre loro. Non è vero che la camorra non si può mettere in fuga. Non è vero che non abbiano paura.

    Commerciante rifiuta di pagare il pizzo e consegna audio e video ai carabineri. Ieri il blitz con gli arresti. Altri negozianti e imprenditori hanno sfidato il clan dei Casalesi rifiutandosi di pagare tangenti. Suscitando lo stupore, se non lo sconcerto, dei taglieggiatori, abituati a una resa totale. Che non c'è stata. E che li ha portati alla sconfitta.
    http://napoli.repubblica.it/cronaca/2...cio_arrestare_come_gli_altri-36601555
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  4. Una città sotto ricatto. Ecco cos'era Napoli nel 2010 mentre soffocava a causa dei miasmi della “monnezza”, ma c'era chi ci lucrava. E non era la criminalità organizzata del Sud, ma un'azienda guidata da un imprenditore veneto. Da quel Nord, che ai tempi dei roghi di rifiuti,metteva sotto processo l'amministrazione Jervolino e il modello campano. Chi ci guadagnava dal disastro partenopeo era, invece, la “Enerambiente Spa”, azienda tutta veneta che dal 2005 al 2010 ha gestito il servizio di raccolta dei rifiuti solidi urbani in gran parte della città di Napoli e al cui vertice siedeva Stefano Gavioli, 55enne veneziano residente a Treviso. Il gioco era ben collaudato e ben oliato. La situazione di emergenza rifiuti a Napoli, secondo quanto portato alla luce dal Nucleo tributario di Napoli e dalla Digos, su cui indaga la Procura, era creata ad arte per paralizzare la raccolta di rifiuti in città e costringere Asia, l'azienda municipalizzata locale e il Comune di Napoli ad acconsentire alle pretese economiche di Enerambiente, che invece ha oggi un buco di 50 milioni di euro.
    http://www.ilgiornaledivicenza.it/sto...fica_di_arresti_in_veneto/?refresh_ce
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  5. Crescono i comitati che propongono l'obiezione fiscale;La gente ormai si sente presa in giro. Il procuratore Lepore: I cittadini sono rassegnati ma servirebbe uno scatto d'orgoglio
    http://napoli.repubblica.it/cronaca/2...iamo_di_pagare_le_tasse-10607565/?rss
    Tags: , by M. Fioretti (2011-12-16)
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  6. a cosa si deve l’ostilità britannica nei confronti delle Due Sicilie?

    Forse alla politica estera di Ferdinando II che, oltre ad aver assunto un deriva filorussa, mirava a fare avere alle Due Sicilie un posto importante tra le potenze europee.

    Un indizio in questo senso fu il precoce ritiro dalla guerra di Crimea, nel 1855, che favorì inizialmente i russi ai danni della coalizione occidentale. Ma soprattutto la questione degli zolfi, che portò quasi allo scontro militare tra Roma e Napoli. Nel 1836, infatti, Ferdinando decise di affidare alla compagnia francese Taix e Aycard di Marsiglia agevolazioni per la vendita degli zolfi, di cui il sottosuolo duosiciliano era particolarmente ricco. La società francese offriva il doppio del prezzo pagato dagli inglesi, che acquistavano gli zolfi (utili per la soda artificiale, l’acido solforico e la polvere da sparo) ad un prezzo irrisorio, salvo rivenderlo a cifre assai maggiori ed in condizioni monopolistiche. Ma si trattava di uno strappo al Trattato di Commercio stipulato tra Londra e Napoli nel 1816, che prevedeva una reciproca applicazione della clausola della ‘nazione più favorita’. Così, dopo le rituali proteste diplomatiche, nel 1840 Palmerston inviò una flotta britannica al largo di Napoli, pronta a cannoneggiare. Solo la mediazione francese convinse Ferdinando a non aprire il fuoco contro l’amico-nemico, ma la sua resa lo costrinse ad un doppio indennizzo: all’Inghilterra, per la violazione del trattato, ed alla Francia, che perdeva il contratto. Da allora, il “contegno non servile” (come lo definirà Benedetto Croce) di Ferdinando II divenne una minaccia tangibile per gli interessi commerciali britannici.

    In vista della realizzazione del Canale di Suez, i porti dell’Italia meridionale sarebbero stati indispensabili per il commercio delle materie prime e non avrebbero di certo potuto rimanere nelle mani di un governo ostile. Inoltre, un ruolo importante, sia economico sia strategico, era ricoperto dalla Sicilia. L’isola, infatti, non solo era un avamposto militare strategico a presidio delle rotte commerciali inglesi, ma era la sede di numerose attività commerciali britanniche.
    http://www.nexusedizioni.it/storia-e-cultura/cosi-nasceva-una-nazione
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  7. "Da alcuni giorni e soprattutto dopo un articolo riguardante la linea 6 leggo di un tunnel troppo stretto e di treni non ci potrebbero mai passare. Facciamo chiarezza ancora una volta: le gallerie della linea 6 sono commisurate alla larghezza dei treni, sia quelli già oggi nella disponibilità del Comune sia quelli oggetto delle prossime forniture. Del resto i treni della linea 6 hanno circolato regolarmente dal 2007 al 2013 e quelli oggetto della prossima fornitura hanno la medesima larghezza di quelli attualmente in dotazione. Treni in dotazione da 25 metri, ricordiamolo, sui quali sono già in corso, grazie all'intervento di questa Amministrazione, i necessari interventi di manutenzione.
    Vale la pena di ricordare però la cronistoria degli eventi legati alla realizzazione della linea M6. Il progetto del 2000, dalla stazione "Mostra" di piazzale Tecchio a piazza Municipio, prevedeva la realizzazione di un deposito/officina nell'area dell'ex Arsenale militare di via Campegna.
    Nel 2007 per l'attivazione della prima tratta Mostra - Mergellina, fu necessario realizzare un deposito provvisorio in coda alla stazione Mostra, esclusivamente per permettere le operazioni di piccola manutenzione e "parcamento" dei treni da 25 metri allora disponibili, risalenti al progetto della vecchia Linea Tranviaria Rapida (LTR) e adattati al servizio metropolitano. Invece, per le operazioni di manutenzione straordinaria fu realizzata una copertura amovibile al di sopra del deposito provvisorio per consentire l'estrazione dei treni per il successivo trasporto in apposite officine.
    Sempre nel 2007 i finanziamenti disponibili furono destinati al completamento della linea verso Municipio piuttosto che alla realizzazione del deposito/officina di via Campegna. Questa è lo stato dell'arte che abbiamo trovato e questa Amministrazione, da subito, ha ritenuto discutibili, se non illogiche, le scelte che erano state effettuate che non avrebbero potuto garantire la piena operatività della linea.
    http://www.ferrovie.it/portale/articoli/6986
    Tags: , , by M. Fioretti (2018-01-12)
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  8. Tra Caserta e Napoli ogni giorno vengono bruciati materiali nocivi che fanno aumentare tumori e malattie respiratorie. Ma nessuno dice nulla. Per paura che l'allarme faccia crollare i valori di terreni e fabbricati
    http://espresso.repubblica.it/dettagl...-campania-peggio-di-fukushima/2186895
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  9. L'imprenditore sostituirà Equitalia nella riscossione delle tasse. Nel 2010 finì in manette insieme a mezza giunta Iervolino per l’inchiesta ‘Global Service’: per la Procura, il manager era in grado di manovrare attraverso prebende e piaceri di vario tipo alcuni assessori in cambio di appalti su misura

    Romeo si dice convinto che passerà indenne anche questo vaglio, anzi uscirà completamente assolto. E nel frattempo macina fatturato: gestendo gli appartamenti di Roma capitale e dell’Inps, dopo aver curato negli scorsi anni le centinaia di chilometri di strade del comune di Roma e la Firenze-Pisa-Livorno. L’anno scorso ha pure vinto un importante e ben remunerato appalto con la Consip, la società interamente presieduta dal ministero del Tesoro che ha il compito di organizzare gli acquisti dello Stato e gestire tecnicamente e amministrativamente tutti gli immobili e gli uffici pubblici. La gara era a rischio perché le buste non erano state aperte in pubblico. Ma è stata ‘salvata’ da un emendamento Pdl-Udc al decreto sulla spending-review.
    http://www.ilfattoquotidiano.it/2013/...-grado-a-napoli-per-corruzione/533237
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  10. I comuni della provincia di Napoli, nell’ultimo ventennio si sono quindi ormai saldati tra di loro generando di fatto un’unica, enorme, periferia indifferenziata che circonda tutta Napoli e che definisce ormai “un’altra città”, facendo sparire di fatto la terra più fertile di Europa nota come “Campania Felix” e trasformandola, in soli venti anni, nella apparentemente invincibile Terra dei Fuochi.

    “Allo sviluppo demografico si deve poi associare in uno stretto rapporto di interdipendenza, ovviamente, anche quello economico e produttivo che determina e condiziona i flussi delle persone e delle merci.
    http://www.ilfattoquotidiano.it/2014/...-dei-fuochi-per-veder-il-mare/1066690
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